Пучины
— горбы и впадины, образующиеся на дорогах от совокупного влияния сырости и мороза. На шоссейных дорогах, при глинистом, торфянистом или иловатом грунте, недостаточной выпуклости и плотности щебеночной одежды и отсутствии под ней песчаного слоя, пучистые места обыкновенно появляются поздней весной, когда оттает верхний слой дорожного полотна. Осенью, во время продолжительных дождей, вода на подобных участках шоссе проникает через щебеночную одежду до грунта, напитывает земляное полотно и замерзает в нем после наступления морозов. Весной же верхний слой тает и не в состоянии поддерживать не успевшую просохнуть щебеночную одежду. Последняя вследствие этого размягчается, легко прорезается колесами телег, и шоссейное полотно в этом состоянии расстраивается в несколько дней. Чтобы предохранить шоссе от этих повреждений, необходимо пучистые места, немедленно после окончания санного пути и очистки полотна от оставшегося на нем снега и льда, застилать на всем протяжении хворостом, укладываемым поперек проезда. Застилку эту снимают после совершенной просушки шоссейной одежды. Чтобы предупредить или по крайней мере ослабить влияние пучин, необходимо в пучистых местах шоссе противодействовать намоканию земляного полотна и ускорять его просыхание. Это достигается дренажем, предупреждающим застой воды под щебеночной одеждой. Если же шоссе вполне расстроено, тогда приходится в пучистых местах перестроить щебеночную одежду заново, причем придать слою щебня надлежащую выпуклость и толщину и расположить его на слое песка не менее 20—25 стм.
Другой характер представляют железнодорожные П., которые обыкновенно начинают подыматься с наступлением морозов, достигают наибольшего своего развития в январе и феврале месяцах и затем, ослабевая весной, совершенно исчезают в начале лета, после оттаивания земляного полотна. Исправление повышений и неровностей пути, вызываемых П., составляет на русских железных дорогах одну из самых важных зимних работ. В этом отношении наши железные дороги находятся в гораздо худших условиях, нежели дороги Западной Европы, где по более умеренным климатическим условиям и по особенностям геологического строения П. обыкновенно не причиняют больших затруднений для содержания пути в исправности. По сведениям, собранным в начале 90-х гг., на русских железных дорогах насчитывается более миллиона саженей П. Процент же пучинистых верст на отдельных участках дорог достигает для некоторых из них (Орловско-Витебский участок, Риго-Орловской железной дороги) до 27%. Причины образования П. заключаются в присутствии в земляном полотне, в пределах его промерзаемости, грунтовых и ключевых вод (грунтовые П.), а также в свойстве глинистых и иловых грунтов задерживать в себе верхнюю влагу и от этого увеличиваться в объеме во время морозов (верховые П.). Грунтовые или коренные П. появляются в середине зимы во время сильных морозов и доходят на севере до 30 стм., а в средней полосе до 15 стм. (на Николаевской железной дороге до 35 стм., на Московско-Казанской до 50 стм.). Верховые П. появляются обыкновенно в начале зимы, растут довольно медленно, в зависимости от частых перемен оттепелей и морозов, и колеблются от пределов 5 мм. до 2—3 стм. П. вызывают повреждение рессор, поломку рельсов, а иногда и уширение пути. Поэтому при зимнем движении сильно пучинистые места ограждаются сигналами тихой езды. Исковерканный пучинистый путь выравнивается или при помощи деревянных подкладок, помещаемых под подошвами рельсов на тех шпалах, которые не переменили своего положения, или подрубкой выпученных шпал. Капитальный ремонт П. сводится к осушению полотна отводом воды, или к устройству верхнего слоя полотна из вещества, пропускающего воду и в то же время представляющего плохой проводник теплоты. Для совершенного уничтожения П. прибегают к полному пресечению доступа воды к полотну, с отводом могущей заключаться в нем воды, а в крайних случаях — к сплошной замене пучинистого грунта непучинистым. Выбор того или другого способа зависит от подробного изучения причин, производящих П. в данном месте. Ремонт П. на Московско-Курской железной дороге обходится ежегодно в среднем свыше 32000 руб., на Николаевской железной дороге — свыше 27000 руб., на Уральской — свыше 20000 руб. По приблизительному подсчету, стоимость работ по устранению П. на всех русских железных дорогах составит более 7,5 миллионов рублей.
Особый вид П., свойственный лишь крайнему югу России — Закавказской железной дороге, составляет разбухание грунта под путем вследствие проникания в глинисто-песчаный грунт значительного количества влаги в период дождей. Как особый вид П., различают еще мостовые П., от поднятия грунта, за отсутствием стока, сзади устоев малых мостов, вследствие чего приходится, для уравнивания пути, класть на мосту подкладки.
А. Т.